カワサキ500SSマッハⅢ伝説 信号発信にあたり一面真っ白!

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僕は20代の時は、2ストロークモデル(以下2スト)を乗り継ぎました。

 

プレスライダーをしていた頃は、ヤマハRD250、

それからスズキ・ハスラーTS250、

そして就職が決まってヤマハRZ250、次がRG250Γと

250ccクラスを乗り継ぎました。

 

2ストの魅了はその胸のすく加速感と

アイドリング時のパカッパカッというやや不規則な排気音でした。

 

残念ながらカワサキの2ストのオーナーになることはありませんでしたが、

学生の時、一度だけ後輩のKH250に乗ったことがありました。

 

当時は、4ストロークモデルのヤマハGX400に乗っていましたので、
余計その加速感に痺れたものでした。

 

今日は、カワサキの2ストと言えば、マッハシリーズですので、
それにまつわる伝説というか逸話をお届けします。





カワサキ500SSマッハⅢ 2ストエンジンの宿命

 

1969年9月
空冷2サイクル・ピストンバルブ3気筒
排気量:498cc
最大出力:60ps/7,500rpm
最大トルク:5.85kg-m/7,000rpm
車重:174kg
タイヤF3.25-19 R4.00-18
最高時速:200km
価格:\298,000

 

 

 

カワサキの2ストと言えば、60年代後期に発売された、

マッハシリーズを思い浮かべる人が多いと思います。

 

僕の世代は、より前の団塊の世代の方々は、ドンピシャでしょうね。

 

2ストエンジンは、4ストエンジンのような動弁系を持たないので、
潤滑のためにガソリンにオイルを混ぜて燃焼させるという宿命を持っていました。

 

だから、2スト加速中に大量の白い煙を吐きました。
白い煙というのは、燃え切らなかった未燃焼オイルの事です。

 

カワサキを始めとする2ストのエンジンメーカーは、この対策として、
60年代後期に、潤滑が必要な個所にオイルを直接ポンプに送り込む「分離給油方式」を導入しました。

 

このシステムの導入により、2ストエンジンの白煙モクモクは劇的に減ったのでした。
さらにオイルポンプで回転数に応じた混合気の濃さを管理できたため、

性能も格段にアップしました。

 



カワサキ500SSマッハⅢ 2ストエンジンの弱点

 

2ストエンジンの弱点は、あまりに高回転を維持し続けると潤滑が追い付かず、

シリンダーとピストンが焼き付いてしまうことでした。

 

これは発生する熱によってピストンが熱膨張を起こすからなんですね。
組みつけ精度を上げて行けば、熱膨張がネックになるわけです。

 

これが並列3気筒になると中央のシリンダーが左右から挟まれて
かなり厳しい状況になるわけです。

 

同じく2ストの3気筒モデルを持つスズキは、

GT380と550のシリンダーヘッドにラムエアーカバーを設置して、冷却の促進を図りました。

 

そしてとうとうGT750では、市販車初の水冷エンジンを採用したのでした。

 

 

カワサキ500SSマッハⅢのエンジン冷却対策は?

 

ライバルメーカーのスズキが、2スト3気筒エンジンの中央シリンダーの

冷却に対して強制冷却や水冷という方向に向かったに、カワサキはその気配もありませんでした。

 

もちろん分離給油方式は採用していましたが、全開加速のシグナルスタートでは、
スタートして交差点を真っ白な世界に変えるほど、白煙を上げていたそうです。

 

あるモータージャーナリストの憶測では、
カワサキは高回転時の熱膨張を計算に入れて、

ピストンクリアランスをかなり大きめにとっていたのではないか、と雑誌に寄せています。

 

つまり、ピークパワー発生時にクリアランスが適正になるよう調整したということなります。

まとめ

 

カワサキ500SSマッハⅢは、シリーズの中でもじゃじゃ馬と異名を取っていました。

 

そしてオーナーたちは、回転数が上がるまで凄まじいピストン打音がしたそうです。

 

上記、ジャーナリストの憶測が正しければ、なるほどと思うことが出来ますね。



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