ホンダCX500Turbo 1981 500ccでナナハン並みの動力性能を実現

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果たしてライダーたちが、

オートバイにここまでの望んでいたかは不明ですが、
輸出用ながらホンダCX500ターボが出た時は驚きました。

 

縦置き水冷OHV80度Vツインという極めてユニークなメカニズムを採用。

 

輸出用スポーツモデルCX500をベースに、IHI製タービンを装着、

専用のカウルを装着するなど大幅なモディファイを加えた

国産量産2輪車初のターボ車でした。

 

最高出力はターボ化によりノーマルCXの倍近い82PSを発生し、
ナナハン並みの動力性能を実現したのです。

 




ホンダCX500Turbo 1981 のプロフィール

 

ホンダCX500ターボ

1981年

 

エンジン:水冷4ストOHV4バルブV型2気筒
排気量:496cc
最高出力:82ps/8000rpm
最大トルク:8.1kg-m/5000rpm
車両重量:239kg
タイヤ:3.50-18・120/90-17
輸出車

 

 

 

 

 

GL500(1978年3月)をベースモデルに、

I.H.I(石川島播磨重工業)製ターボ※を装着しました。

 

それにより、出力比で実に70%もの向上が図られ、

82ps/8,000rpmと言う驚異的な数値を稼ぎ出しました。

 

出力特性は非常に穏やかで5速をキープしたまま

30km/hからでもノッキングせずに最高速まで加速していくという

驚異的なメカニズムでした。

 

更に、神秘的とも思える程の振動のなさが不気味でした。

 

元々が、メカニカルノイズさえも無い静かなパワーユニットに加え、
肉厚を増したエキゾーストパイプのサウンドにも、

その秘めたるモンスターぶりは感じられませんでした。

 

 

ホンダCX500Turbo 1981 のポテンシャル

 

ただ、ひとたびアクセルを開ければ、

レッドゾーンの8800rpmを軽々とオーバーしてしまいました。

スピードメーターのフルスケール240km/hも決して伊達ではなかったのです。

 

整流効果を考慮した大型のフェアリングも、

路面をしっかりとホールドしてフロントの安定感を高めていました。

 

更にホンダとしては初めて採用するアンチノーズダイブ(4段階調整機能付き)が、

リアのプロリンク・サスと共に急減速時には絶大な効果を発揮してくれました。

 



ホンダCX500Turbo 1981 はコンピューター制御

 

239kgという重量は、スポーツ性を犠牲にしていて、

お世辞にも軽快な操縦性とは言えませんでした。

 

ただ、輸出車と言うことで、ヨーロッパなどのアウトバーンなどは、

その威力を充分に発揮したのではないでしょうか?

 

日本電装製のコンピューター制御による燃料噴射装置は、

点火系も受け持つデュアルマップ・プログラム・システム。

 

そのためフェイル・セイフティー(補修回路)が組み込まれており、

走行中に不具合が発生しても急に止まりことなく、

インジケーターランプの点灯と共に性能を制御してくれます。

 

本来の性能は得られないが、取り合えず修理のポイントまでは

走行を可能にしてくれました。

 

 

まとめ

 

ホンダ以外からはヤマハからも輸出車としてターボ車が発表されました。
でも日本国内では販売されませんでした。

 

まずは高額だったということもあるでしょうし、

ライダーたちがオートバイに求めるものは単に移動の手段としてではなく、

二輪車ゆえの不完全さ、道具としての操る楽しさ、

メカニズムとしての面白さだったのではないでしょうか?

 

学生時代、僕がよく行っていたバイク屋のお兄さんは、
段々自分たちで修理やメンテ、チューニングが出来なくなり寂しいね、

と言っていたのが印象的でした。

 

メカニズムの高度な進歩は嬉しい反面、

自分たちの手の届かない世界に行ってしまったという寂しさを感じた人も

多いのではないでしょうか。

 

1981年の大ヒット曲が、寺尾聰の「ルビーの指環」。

僕は、大学5年生になっていて、漸く就職先も決まりました。

決まった先が、宝飾会社で翌年の82年4月から長いサラリーマン人生が始まりました。

 



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