こんにちは、
ともやんです。
カワサキGPZシリーズの末弟GPZ250は、ベルトドライブを採用してメンテナンスフリーをうたったストリートモデルでした。
250FT系のエンジンをリファインし6psのアップが、図られていました。
このGPZ250は、単に400ccのおさがりではなく、エンジンは徹底的に改良され、車両関係は申請設計でした。
まさに、カワサキのオートバイ作りの真髄を見るマシンでした。
カワサキGPZ250のプロフィール
カワサキGPZ250
1983年
空冷4サイクルSOHC2気筒
248cc
ボア・ストローク55mm×52.4mm
圧縮比：10.0
33PS/10,500rpm
2.30kg-m/9,500rpm
146kg
始動セル
前進6速
F90/90-18 R110/80-18
\370,000
Zシリーズの終焉と共にカワサキは、新時代の幕開けをGPZシリーズで迎えることになりました。
Z1のデビュー(1972年5月）から丸10年が経過していました。
GPZシリーズはこの年(1983年)、1100を筆頭に750/400/250が揃ってラインナップされました。
更に翌年には大本命のGPZ900R/750Rの水冷シリーズが準備され、新体制への弾みをつける年となりました。
カワサキGPZ250 エンジンの徹底的改良
GPZ250は、Z250FTと共通のサイズのボア&ストロークを継承しながらも、燃焼効率の向上化を図り全面的に見直しました。
吸排気系の効率の向上と共に、バルブの挟み角の変更。
シリンダーヘッドの形状変更。
また、出力向上による対策として冷却フィンの拡大、その他、ピストンヘッド、ピストンピンに至るまで徹底的に改良を施しました。
カワサキGPZ250 車体の徹底的改良
GPZ250は、車体関係も全くの新設計でした。
リアにはニュータイプのボトムリンク式ユニトラック・サス。
更に駆動にはベルトドライブが与えられました。
DOHCや水冷と言ったメカニズム全盛期に、ユーザーとしては、空冷SOHC-2バルブは、はなはだ頼りなさを感じたかもしれません。
しかし、これがカワサキの神髄だったのです。
※画像はイメージです
まとめ
カワサキGPZ250は、見てくればかりでユーザーの目を奪うのではなく、徹底した技術開発を図りながら、次のステップボードとしたのです。
GPZシリーズには、空冷最強のパフォーマンスが与えられていたのです。
これが、カワサキのオートバイ作りの真髄でした。