こんにちは、
ともやんです。
スズキGF250は、GSX250E(1980年1月～1986年4月)やGS250FW(1983年3月～1984年6月)に変わって、1985年3月にデビューしました。
ヤマハFZ250 Phazer(1985年4月～1986年7月)の強力な追撃を受ける形と成ってしまいました。
GS250FWの2バルブDOHCを改良。
2バレル・ツインキャブレターでコントルール性の高い出力特性を得ています。
しかし、ヤマハFZが45psを高々と唱えてきては、スズキの気勢も削がれてしまったと言わざるを得ません。
ただ、GF250自身は、非常に楽しめるモデルとして存在しました。
スズキGF250 1985 プロフィール
スズキGF250 1985年
エンジン：水冷4サイクルDOHC並列4気筒
排気量：249cc
ボア&ストローク：44×41mm
圧縮比：11.3
最高出力：41ps/12,500rpm
最大トルク：2.4kg-m/10,500rpm
最高時速：160km
車両重量：155kg
始動方式：セル
ミッション：6速
タイヤ：F100/90-16 R110/80-18
価格：\459,000
スズキGF250 1985 パワーユニットと出力特性
ヤマハのFZ250が、45PSと高らかに歌ったからと言って、実際にどれほどの違いがあったのかと言うと、ユーザーの数値に対するプライド意識だけの違いで、
低回転域からの得難いエンジン出力の特性を持ったGFにも好評が二分するといった状況でした。
パワーユニットは、従来のパーツをシェイプアップし、フリクションロスの低減化を行っています。
燃焼室形状にも変更を与える等、徹底した改良が施されています。
リアサスペンションもE・フルフローターが採用。
このシステムは、後輪が荷重を受けて、クッションユニットが圧縮される時、偏心カムは初期荷重時には左回転、ボトム付近では右回転と振り子の様に作動します。
カムの中心部とニードル部の浮動軌跡のズレを、スイングすることによって吸収するシステムです。
このシステムの採用の結果、クッションレバーの形状、大きさ、レイアウト等の設計がより自由になり、理想的なレバー比を生み出すことが可能となりました。
従来型よりも、腰のシッカリとした感覚が得られていました。
スズキGF250 1985 車体特性
このモデルの特筆すべきはフロントサスペンション回りにあります。
国内市販車初のフローティング・ディスクプレート採用のブレーキシステムとノーズダイブを緩和するPDF(ポジティブ・ダンピング・フォース）の装着。
キャリパーも2ピストンのDOP(デュアル・オポーズド・ピストン)やセミメタルパッド使用と内容にも遜色はありません。
フレーム形式はダブルクレードル型と従来型を継承しています。
と言っても全くのニューデザイン。シートレールを丸パイプからメインフレームと同じ角型断面の鋼管材に変更。
右側ダウンチューブをボルトオン構造として整備性も高めています。
先にも記したように、GF250はいかにも、といったようなピーキーさが演出されているわけではありません。
最後に
十分な低速トルクと低回転での粘り強さを信条として、クイックな操縦性でスポーツ性を強調するような足回りの設定でもありません。
個性的ではありませんが、十分に楽しめる高性能さを持っています。
7000rpm付近から一気に活気付き、13500rpmで点火をカットされるまで。
スムーズ極まりないほど素直に回り続けるエンジンが魅力となっています。