僕は20代の時は、２ストロークモデル(以下２スト）を乗り継ぎました。
プレスライダーをしていた頃は、ヤマハＲＤ２５０、
それからスズキ・ハスラーＴＳ２５０、
そして就職が決まってヤマハＲＺ２５０、次がＲＧ２５０Γと
２５０ccクラスを乗り継ぎました。
２ストの魅了はその胸のすく加速感と
アイドリング時のパカッパカッというやや不規則な排気音でした。
残念ながらカワサキの２ストのオーナーになることはありませんでしたが、
学生の時、一度だけ後輩のＫＨ２５０に乗ったことがありました。
当時は、４ストロークモデルのヤマハＧＸ４００に乗っていましたので、
余計その加速感に痺れたものでした。
今日は、カワサキの２ストと言えば、マッハシリーズですので、
それにまつわる伝説というか逸話をお届けします。
カワサキ５００ＳＳマッハⅢ ２ストエンジンの宿命
1969年9月
空冷２サイクル・ピストンバルブ３気筒
排気量：498cc
最大出力：60ps/7,500rpm
最大トルク：5.85kg-m/7,000rpm
車重：174kg
タイヤF3.25-19 R4.00-18
最高時速：200km
価格：\298,000
カワサキの２ストと言えば、60年代後期に発売された、
マッハシリーズを思い浮かべる人が多いと思います。
僕の世代は、より前の団塊の世代の方々は、ドンピシャでしょうね。
２ストエンジンは、４ストエンジンのような動弁系を持たないので、
潤滑のためにガソリンにオイルを混ぜて燃焼させるという宿命を持っていました。
だから、２スト加速中に大量の白い煙を吐きました。
白い煙というのは、燃え切らなかった未燃焼オイルの事です。
カワサキを始めとする２ストのエンジンメーカーは、この対策として、
60年代後期に、潤滑が必要な個所にオイルを直接ポンプに送り込む「分離給油方式」を導入しました。
このシステムの導入により、２ストエンジンの白煙モクモクは劇的に減ったのでした。
さらにオイルポンプで回転数に応じた混合気の濃さを管理できたため、
性能も格段にアップしました。
カワサキ５００ＳＳマッハⅢ ２ストエンジンの弱点
２ストエンジンの弱点は、あまりに高回転を維持し続けると潤滑が追い付かず、
シリンダーとピストンが焼き付いてしまうことでした。
これは発生する熱によってピストンが熱膨張を起こすからなんですね。
組みつけ精度を上げて行けば、熱膨張がネックになるわけです。
これが並列３気筒になると中央のシリンダーが左右から挟まれて
かなり厳しい状況になるわけです。
同じく２ストの３気筒モデルを持つスズキは、
ＧＴ３８０と５５０のシリンダーヘッドにラムエアーカバーを設置して、冷却の促進を図りました。
そしてとうとうＧＴ７５０では、市販車初の水冷エンジンを採用したのでした。
カワサキ５００ＳＳマッハⅢのエンジン冷却対策は？
ライバルメーカーのスズキが、２スト３気筒エンジンの中央シリンダーの
冷却に対して強制冷却や水冷という方向に向かったに、カワサキはその気配もありませんでした。
もちろん分離給油方式は採用していましたが、全開加速のシグナルスタートでは、
スタートして交差点を真っ白な世界に変えるほど、白煙を上げていたそうです。
あるモータージャーナリストの憶測では、
カワサキは高回転時の熱膨張を計算に入れて、
ピストンクリアランスをかなり大きめにとっていたのではないか、と雑誌に寄せています。
つまり、ピークパワー発生時にクリアランスが適正になるよう調整したということなります。
まとめ
カワサキ５００ＳＳマッハⅢは、シリーズの中でもじゃじゃ馬と異名を取っていました。
そしてオーナーたちは、回転数が上がるまで凄まじいピストン打音がしたそうです。
上記、ジャーナリストの憶測が正しければ、なるほどと思うことが出来ますね。
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