こんにちは、
ともやんです。
スズキというメーカーは、目立たないけど底力を感じさせるメーカーです。
だから僕は好きで、いままでハスラーTS250やRG250Γを乗ってきました。
そのスズキは125ccクラスにおいても、非常に優れたマシンを生み出してきました。
T125ウルフ(1968年10月)→T125(1967年6月)→GT125(1974年1月)→RG125(1978年6月)など、性能上では常にトップクラスを維持してきました。
でもいまひとつユーザーの心をつかみきっていないのがスズキファンの僕としては残念です。
スズキRG125Γ 1985 プロフィールとパワーユニット
スズキRG125Γ
1985年
エンジン：水冷2サイクルパワーリードバルブ単気筒
排気量：123cc
ボア&ストローク：54×54mm
圧縮比：—
最高出力：22.0ps/9,500rpm
最大トルク：1.70kg-m/8,500rpm
車両重量：95kg
始動方式：キック
ミッション：6速
タイヤ：F80/100-16 R90/90-18
価格：\289,000
スズキRG125Γ 1985 レースで培った性能特性
スズキは60年代のレースで圧倒的な勝利をものにしながらも、量産モデルでその高性能さをアピールしきれずに、ブランドイメージを高める機会を失っていた感があります。
なんといってもスズキは自他共に認める2サイクル技術を持ちながら、上手くそれを表現しきれなかったように感じます。
しかし、RG250Γ(1983年3月)の成功で、スズキとして初めてユーザーの要望を確認することが出来ました。
2サイクルのパワーユニットにこそ、レーシングテクノロジーを際立たせるフォルムを必要としていたのです。
スズキRG125Γ 1985 出力特性
RG125Γには、排気系にサブ・チャンバーSAEC(Suzuki Automatic Exhaust Contorol)を装備し、それまでのピーキーな2サイクル・イメージーを一新した出力特性が与えられていました。
ヤマハRZ125やホンダMBX125と同等のスペックながら、コントロール性の高い、扱いやすさがいいです。
排気ポート直後に設けられたSAECは、低回転時にサブ・チャンバーへのバルブが開き、最適な排気脈動を得るように設定されていました。
7400rpmを越す高回転域からは、バルブを閉じて、メインチャンバーのみが働きを行うようになっています。
混合気の吹き抜けや充填効率の向上がより確実に行われています。
スズキRG125Γ 1985 車体特性
フレームは、ハイテンション鋼角パイプのダブルクレードル型。
プロダクションレースにも対応できる高剛性フレームでした。
ブレーキは、フロントにφ260mmにディスクと対抗ピストンキャリパーを装備。
リアはドラムだが、コントロール性は高かったです。
クラス初の扁平タイヤの採用/45w×45wの大光量のヘッドライト等、内容面でも充実したモデルです。
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